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世界の都市圏の通勤鉄道網ランキング

1 :名無しの車窓から:2008/03/04(火) 20:01:44 ID:KnkS/iqR
世界の大都市圏の通勤鉄道の充実度をランキングにしていきましょう。
通勤鉄道=地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システム など
地下鉄や近郊鉄道を重視し、路面電車などは優先順位を低くします。


1位 東京都市圏(東京・横浜・川崎・さいたま・千葉)・・・文句なし
2位 大阪都市圏(大阪・神戸・京都・奈良)
3位 ルール地方都市圏
4位 ロンドン都市圏
5位 パリ都市圏
6位 ベルリン都市圏
7位 モスクワ都市圏
8位 ニューヨーク都市圏
9位 名古屋都市圏
10位 マドリッド都市圏

2 :名無しの車窓から:2008/03/04(火) 21:28:08 ID:h5KWvDUI
糞スレ

3 :名無しの車窓から:2008/03/05(水) 06:35:47 ID:RhEVNUkB
東京の地下鉄なんてあれは人間を運ぶ輸送機関ではない 朝夕のラッシュは酷い
まるで動物扱い よってランキングの50以下で良い。

4 :名無しの車窓から:2008/03/05(水) 17:27:46 ID:yKwnhROz
路面電車の順位が低い理由は?

5 :名無しの車窓から:2008/03/05(水) 19:23:19 ID:ZQlP4Nlg
>>4
それ入れるとメルボルンや欧州の各都市が一番になるから。
欧州だと中都市でも物凄い路面電車網を持ってるし...

6 :名無しの車窓から:2008/03/05(水) 21:20:57 ID:4jdgAA59
日本には、旧E電のような
都市交通だか長距離交通だか
線引きがあいまいなカテゴリーキラーがあるから、
統計の数字だけでは他国との単純な比較は難しいな。

順位をつけようってところにすでに無理がある。

7 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 05:49:38 ID:21FTWIl9
『モスクワの地下鉄交通渋滞映像』
http://pingking.jp/url/www.youtube.com/watch?v=dVRUBIyRAYk


利用客増でラッシュアワーの混雑が激化したモスクワ地下鉄
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523/slideshow/


日本の東京、大阪よりも凄まじい通勤ラッシュです

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523

モスクワ、地獄の地下鉄

高度経済成長で道路の大渋滞が社会問題となっているモスクワでは、
ベンツやリムジンに乗っていた大金持ちまでもが地下鉄に乗り換え始めている。
 
その地下鉄もしかし、時間通りに動いてくれるのはいいものの、
建設されたころには全く想定されなかったほどの混雑に見舞われている。
 
モスクワ地下鉄は1935年に部分開業。今では12路線の総延長278キロで、
平日のべ910万人を輸送する。ラッシュアワーには90秒間隔で運転されているが、
それでも乗客をさばききれない。駅では時間帯によって臨時改札を開くなどしているが、
プラットホームや通路が広がるわけもなく、昨年末には環状線のパルク・クリトゥルィ駅で
入場制限までかけられた。
 
一方、すし詰めの車内にはエアコンも換気扇もないから、暑さや酸素不足から失神する乗客も
少なくない。窓以外の換気設備は天井付近の小さな格子戸だけ。時速60キロで走行しなければ
十分に換気されないそうだが、ラッシュアワーにはノロノロ運転になるからだ。
 
露紙コムソモリスカヤ・プラウダによれば、座席下に換気扇が取り付けられた時期もあったが、
すぐに壊されるとの理由で長続きしなかった。エアコンは車両が古いために取り付け不可能。
そもそもトンネル内に地上の空気を引き込む装置からして拡張の必要があるという。
 
混雑緩和のために第2環状線を敷設する計画があるが、建設着手は2009年以降の予定。
「新たな路線や駅をつくれば、それだけ乗客が地下に流れ込むのではないか」
(「論拠と事実」紙)との指摘まであり、モスクワの都市交通は八方塞がりの様相だ。(モスクワ 遠藤良介)

8 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 05:50:50 ID:21FTWIl9
モスクワ都心部やサンクトペテルブルク都心部の地下鉄の集中は凄まじい。
日本の東京、大阪のように、地下鉄のほかに自動車専用の都市高速や
日本のJR(旧国鉄)に相当する鉄道機関による山手線のような環状大量交通機関の鉄道を建設、整備するべきだ。

地下鉄、自動車専用高速道路を造り、役割分担を果たさないと、
モスクワとサンクトペテルブルクの交通機関は麻痺するぞ。

中国の首都の北京に比べると
サンクトペテルブルクとモスクワの交通機関の役割の分散は進んでいないように見える。

9 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 05:51:53 ID:21FTWIl9
それでも、モスクワの外郭の郊外から都心部の赤の広場方向に向かう自動車の流れは凄まじいよ。

モスクワの都心部の外郭に大規模な高速道路が整備されていても
経済成長に伴って、自動車の台数が激増で慢性的な大渋滞でパンク状態。

シェレメーチェボ国際空港から自動車でモスクワ都心部まで出るのには35キロメートルの距離でも
2時間半から3時間以上かかる。

モスクワの都心部に高速道路を建設する必要は無いと言っても、
日本の東京の首都高速、大阪・神戸の阪神高速、福岡都市高速に相当する
都心部を高架橋や地下を貫く都市高速道路の建設整備は急務だよ。

モスクワの地下鉄は世界で最高の輸送人員を誇っているが、これもパンク状態。
既に都心部の外郭には第2環状線を急ピッチで建設しているよ。
このような都市交通体系だから、
能率の悪いトロリーバスや郊外を走る路面電車は急速に廃止されているよ。

とにかく、1000万人を超えるモスクワの人口の都市交通体系を整備するには
大量輸送機関の地下鉄の充実・整備・新規建設・車両高性能化・設備改善のほか
東京や大阪のような「網の目のような」都市高速道路を建設するべきだと思うよ。

10 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 05:54:16 ID:GtvCY8bO
2001年の10月に
モスクワの表玄関のシェレモチェーボ国際空港から赤の広場近隣のホテルまでタクシーで行ったことがあるが
同じモスクワのエリアなのに
空港からホテルまで3時間以上かかったのを覚えている

東京のように首都高速が無いから、余計に時間が掛かり過ぎなんだよ。

空港から都心まで、都内の環状7号か環状8号のような道路を
ひたすらノロノロ走っていたことを思い出すよ。

乗ったタクシーの料金は日本円で5000円程度だが、
2001年当時の、モスクワの給与水準からすれば、
大卒の初任給の概ね8分の1程度の2万円から3万円くらいの料金だと言われている。

モスクワ乗り入れもも面倒くさいシェレメチェーボ国際空港を止めて
都心から距離が遠いが交通アクセスとりわけ鉄道アクセス直結・充実している
ドモジェドボ国際空港に乗り入れ可能になるようにするべきだろ?

今のモスクワの交通状況を考慮すれば、能率の悪いトロリーバスや路面電車は廃止するべき。

日本の東京・大阪・名古屋が路面電車やトロリーバスを一気に廃止したのは理解できるよ。

モスクワやサンクトペテルブルクは大都市圏のモータリゼーションの変化に対応した
社会的なインフラストラクチャーの整備に早急に取り掛かるべきである。

特に、大量輸送交通機関の地下鉄の新路線建設、車両の新造と高性能化、
自動車の急激な増加に伴う都市高速道路の早期着工は言うまでも無い。

11 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 05:57:48 ID:lw8fpwtN
モスクワは、都心の赤の広場周辺でも、平気で片道4車線、両側8車線の大通りが展開するし、
他のヨーロッパの大都市と比べても、道路は桁違いに広く、緑化率も非常に高いので
東京の首都高速に相当する都市高速を建設しても、都心に土地の余裕があるので大丈夫。

ソビエト連邦は1990年まで、モスクワの赤の広場とその周辺で数十万の観衆を動員させて、
数千両の戦車と数十万の軍人のパレードを展開したくらい道路が広いし、都心に土地の余裕がある。

何といっても、1000万を越える大都市の都心部で軍事パレードが展開できるのは、モスクワと北京くらいだから。

それでも、モスクワと比べて、経済成長著しい最近の北京は緑化率が低いばかりか、
都心の土地の余裕が無くなってきたからね。

2012年のオリンピックにモスクワがオリンピックを誘致成功を達成していたならば
数年後には赤の広場周辺の都心部にも、日本の東京のように首都高速が網の目のように展開していただろうし、
地下鉄路線網も、今でも世界最大規模の路線網だが、電車の高速化・高性能化・新規路線開業で、
今よりも酷い混雑が改善されていただろう。

12 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 18:36:52 ID:2aGTmhZZ
日本のラッシュが可愛いレベルとは・・・。


13 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 20:25:28 ID:CRohNq+B
意外に凄いのがブエノスアイレスとウィーン、チューリヒの鉄道網


14 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 21:34:51 ID:ctpwaMO3


名古屋程度が入ってて、ソウルや香港が入ってないのが不思議

15 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 21:43:47 ID:104EB4qx
ブエノスアイレスはあんまり凄くないなあ
ラプラタまで1時間半かかるレベルだから

16 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 22:09:12 ID:CRohNq+B
>>14
香港?
路線網は名古屋よりずっといしょぼいぞ。

ソウルも地下鉄以外がしょぼい。

17 :名無しの車窓から:2008/03/06(木) 23:34:44 ID:8fb1ZAlz
名古屋も実は使い勝手がいい

18 :名無しの車窓から:2008/03/07(金) 10:54:40 ID:n5fP5Gin
都市規模に相応してるわな

19 :名無しの車窓から:2008/03/07(金) 20:15:33 ID:rWpYOeFk
ドイツの都市は都市規模のわりにこの充実度は世界一だね。

ルール地方鉄道路線図
都市部
ttp://www.vrr.de/imperia/md/content/linienplan/linienplan_schnellverkehr_2008.pdf
近郊を含む
ttp://www.vrr.de/imperia/md/content/linienplan/nrw_regionalverkehrsplan_2007.pdf

ミュンヘン鉄道網
ttp://www.mvg-mobil.de/pdf-dateien/netzplaene/schnellbahnnetzplan.pdf
ttp://www.mvg-mobil.de/pdf-dateien/netzplaene/innenraum_netzplan.pdf

シュツットゥガルト鉄道網
ttp://www.vvs.de/download/458.pdf

フランクフルト鉄道網
ttp://www.rmv.de/coremedia/generator/Bilder/0Abbildungen/PlaeneNetzplaene/PLA__Schienennetzplan__PDF,property=data.pdf

ベルリン鉄道網
中心部
ttp://www.s-bahn-berlin.de/pdf/s-bahn_netz.pdf
郊外
ttp://www.s-bahn-berlin.de/pdf/regionalnetz_bb.pdf

20 :名無しの車窓から:2008/03/07(金) 20:36:27 ID:rWpYOeFk
チューリッヒ鉄道網(路面電車除く) 人口36万(郊外入れても100万)
ttp://www.zvv.ch/liniennetz_2008/SBahn_08.pdf

ブエノスアイレス鉄道網(地下鉄除く)
ttp://www.urbanrail.net/am/buen/buenos_aires_suburban_rail_map.gif
ブエノスアイレス地下鉄網 2010年までに新たに3路線が開通
ttp://www.urbanrail.net/am/buen/ba-projects2.gif


21 :名無しの車窓から:2008/03/07(金) 22:37:17 ID:ur3ywf24
内容的には良スレとなりうるんだが・・・
なにしろ >>1 が無知すぎるのが痛いな。

22 :名無しの車窓から:2008/03/07(金) 23:35:39 ID:rWpYOeFk
>>21
じゃあ君の考えるランキングを教えて!

23 :名無しの車窓から:2008/03/08(土) 01:26:32 ID:uCZynmKW
郊外直結のLRTを入れない時点でクソだろ。
向こうはそれが通勤などの糧になっているんだから。

に、しても、どっかで線引きしないと関東のように
ダラダラダラダラと都市が続いちゃっている所なんか、
止め処なくなっちゃうんじゃないの?

ただ、それやると、海外には例えば東京近郊区間なんかの
ような線引き自体があるのかどうか・・・。



24 :名無しの車窓から:2008/03/08(土) 01:27:11 ID:uCZynmKW
もう、中心から100km圏などで、バッサリ切っちゃえば?

25 :名無しの車窓から:2008/03/08(土) 09:37:12 ID:4mzFOS7E
地域別に考えてみた。
中南米
 ブエノスアイレス・・・経済危機の影響ため運営は駄目だがインフラは抜群
             地下鉄路線も建設ラッシュ
 サンパウロ・・・都市規模のわりにしょぼいが郊外電車は充実しつつある。
 メキシコシティ・・・地下鉄の規模は凄い。今近郊列車網の大計画が進行中
北米
 ニューヨーク・・世界一の26路線・大多数で複々線を持つ世界屈指の地下鉄網
          ロードアイランド鉄道など近郊列車も充実
 ボストン・・・近郊列車網はアメリカ有数の規模
 シカゴ・・・メトラの充実が光る
 フィラデルフィア・・・全米屈指の電車網を誇る
 ワシントンDC・・・超近代的な地下鉄網
 サンフランシスコ・・・近代的なバート・ミュニメトロ・ケーブルカー・カルトレインも充実
 トロント・・・路面電車網はアメリカ大陸で一番・郊外列車の本数が少ないのが欠点
 モントリオール・・・充実したヨーロッパ的な地下鉄網と拡張しつつある郊外列車網

26 :名無しの車窓から:2008/03/08(土) 09:43:34 ID:CRUmcAp/
あいだ割ってすまぬ、
>>24
JRの旧東京近郊区間はほぼ50kmだった。
だが、範囲を区切ったところで、どんな数字を比べたらいい?

例えば3両連結以上で日中1時間に3本以上走ってる路線の長さとか…

27 :名無しの車窓から:2008/03/09(日) 21:53:58 ID:0gPZOLJ2
ヨーロッパだとマドリッドが凄いね。今地下鉄だけでは総延長世界4位のはず。
バルセロナとかも地下鉄7路線くらいある。

逆にイタリアの都市は駄目。
ローマとか地下鉄2路線しかない。

28 :名無しの車窓から:2008/03/16(日) 01:02:22 ID:nnkYL5IF
>>27
ローマは遺跡だらけで掘るに掘れない

29 :名無しの車窓から:2008/03/16(日) 18:01:52 ID:D1lAIN+s
フランスのエブラール教授らの試算による都市的集積地域。
都市的集積地域とは、建物が200メートル以上離れずに連続して存在する地域と定義。


東京(3110万)

----------------------3000万-------------------------

ニューヨーク(2790万)


----------------------2500万-------------------------
ソウル(2240万)

メキシコシティ(2090万)、ジャカルタ(2010万)

----------------------2000万-------------------------
マニラ(1890万)、サンパウロ(1820万)、デリー(1820万)、ムンバイ(1810万)
香港深セン(1770万)

大阪(1510万)
----------------------1500万-------------------------
ロサンゼルス(1440万)、上海(1430万)、コルカタ(1420万)
カイロ(1250万)、モスクワ(1230万)
天津(1170万)、イスタンブール(1160万)、リオデジャネイロ(1160万)、ブエノスアイレス(1160万)
ダッカ(1130万)、カラチ(1110万)、テヘラン(1040万)、エッセン(1010万)
----------------------1000万-------------------------
パリ(990万)、北京(980万)、ロンドン(930万)、バンコク(910万)、シカゴ(880万)
台北(840万)、リマ(830万)、ラゴス(800万)、ボゴタ(800万)、キンシャサ(720万)
名古屋(710万)、チェンナイ(690万)、ボストン(670万)、ヨハネスブルク(650万)
スラバヤ(650万)、ワシントンDC(650万)、バンガロール(640万)

http://www.insee.fr/fr/ffc/chifcle_fiche.asp?tab_id=19

30 :名無しの車窓から:2008/03/16(日) 20:58:09 ID:bgiTHMTY
東京って世界一の都市だったのか・・・・

31 :名無しの車窓から:2008/03/16(日) 23:10:14 ID:+OVV4gB4
東京駅から半径50`以内としても3000万人近く住んでたかと。

32 :名無しの車窓から:2008/04/02(水) 13:27:37 ID:C535sKUE
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC
wikiだけどそうそう間違った情報じゃないだろ

33 :名無しの車窓から:2008/04/10(木) 23:54:24 ID:QnuK0TJt
>>30
知らなかったのかよ

34 :名無しの車窓から:2008/04/12(土) 22:52:06 ID:Gjy0VLVq
3000万都市圏とか嘔吐が出る

35 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 11:45:56 ID:JO79s89/
アジアにはもっと人口の多い都市圏があると思ってたんだよ
インドや中国、バングラデシュとか人口多いし。

36 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 16:25:40 ID:5pTnxuKx
>>35
人口多くても、都市圏がつながってない。
香港と広州はつながってるように見えても
実はその間は農村部なので一緒の都市圏にはならない。

首都圏(東京・埼玉・千葉・神奈川)はその点、ほとんど農村部もなしに都市圏が連なってるからね。

37 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 17:24:43 ID:IGjqY+uL
都市圏とやらの定義をはっきりさせない時点で、このスレは破綻してるな

38 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 20:41:44 ID:n3Ai9PWg
大阪と京都の間には郡部があるw
大阪から30分とたたずに広い田んぼや山が見えるw

39 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 20:46:49 ID:iz77ykNK
地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システムの
総列車走行キロを都市圏人口で割ったりしたものでないと
充実度の比較にはならないだろう

40 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 21:11:01 ID:3M3uQzjl
ロンドンのグリーンベルトはどうなる?

ドイツなんて市内でも地平線みえるところあるぞ(w。

41 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 21:26:52 ID:n3Ai9PWg
東京は少なくとも通勤5方面ははてしなく市街地が続いてる。全部複々線だし。
大阪から新快速で高槻まで15分ですが田んぼが見えます。

42 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 22:03:34 ID:hi62ZKka
常磐も金町から川越えると田園風景

43 :名無しの車窓から:2008/04/13(日) 23:28:06 ID:IGjqY+uL
>>39
さらにいうなら列車`よりも車両`×定員がよいかと

44 :名無しの車窓から:2008/04/14(月) 12:12:56 ID:fYtKVfnu
>>34
まぁな。必ずしも1位が偉いってもんでもないしな。
こんなことにランク付けるなんざ、ネタスレ確定だろ。
中国なんかでは国民に居住地選択の自由が
与えられていないらしいし。

45 :名無しの車窓から:2008/04/14(月) 14:43:10 ID:G6RB13+Y
>>44
中国は確かに非民主的だが、
居住地うんぬんは広義での都市計画という点では
奇しくもプラスに作用してるからなあ・・・・・それだけ見れば少なくとも日本よりははるかに勝っている。
(念のため中共マンセーという意味ではないので)
自由主義国家ではできないペースでの都市計画策定が可能だし。
農地解放が日本の都市計画に禍根を残したって話もあるくらいだし。

46 :名無しの車窓から:2008/04/15(火) 06:57:22 ID:RzWdMicd
ソウル周辺のニュータウン開発では、
公的セクター(水資源開発公社とか土地公社)
は宅地を整備してディベロッパーに売るまでが役目なんだね。
そういう方式なら、民間の目利きが介在するわけだから
どこかみたいに「売れない公団住宅」なんてのが発生しにくいだろう
(韓国にも住宅公社はあるが、「低所得者むけ」に特化)。
それと、土地公社などは売却益の一部は
通勤鉄道の建設費に充当してる。

47 :名無しの車窓から:2008/04/15(火) 21:26:44 ID:uxckoEbU
>>46
おそらく、公的セクターの実力者に賄賂を渡して、
ニュータウン用地を造成させて独占供給を受けていると。

48 :名無しの車窓から:2008/04/15(火) 21:39:31 ID:cBBPM9cg
>>45
そんなことねーよ、と思うけどな。
日本ではめったにない、8車線や10車線の幹線道をあんなに整備しても、
ラッシュで身動きとれなくなっているではないか。東京の渋滞よりずっと
深刻だぞ。道路は東京より既に立派、クルマはまだ東京より少ないのにな。
都市計画というのはハードだけではないんだ、と思い知らされるよ。
自由主義でないからこそ、ひたすらハード偏重で進められるんだろうよ。

49 :名無しの車窓から:2008/04/15(火) 23:14:23 ID:w+9/4fXP
>>48
中国は車社会だからね。
北京や上海の鉄道網も東京に比べればまるで赤ん坊程度しかない。
地下鉄建設が物凄い勢いだが、それでも既存の鉄道網が貧弱すぎて
話にならない。

50 :名無しの車窓から:2008/04/16(水) 03:12:39 ID:BwGDgBDb
やはり、
地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システム など
輸送力で計れば全てを含むことができる。
路面電車網が発達しているのは良いが、輸送力が小さければ、
その分都市の発展に対する貢献度は小さくなる。
これでどう?

それとひとつ聞きたいんだけど、
ニューヨークなどはすごい地下鉄網を持っていながら、
なぜ東京のように(特に新宿渋谷池袋など)、圧倒的な集客力を誇る街をつくれないのか?
東京のすごいところはそこにあると思う。

上海など鉄道網を急激に充実させているところでは、
東京のような巨大な集客力を発揮できるようになるだろうか?
何のイベントもなしに、平日でもひとつの街に百万を超える人間が集まってしまう場所がいくつもある東京は凄すぎ。
上海も東京のようになるかな?
ちょっと心配だけど。

51 :名無しの車窓から:2008/04/16(水) 10:09:08 ID:E2g+jqZE
>>50
昼間人口百万単位の副都心がいっぱいあることが
東京のすごいところだというならもちろんそれは褒め言葉じゃないよね?
結果論だけど街づくり的には失敗なんだろうね。
都市計画なんかでそういうのをみな人為的にコントロールできる
とは思わないけど、集中を防ぐ努力は可能だったかと。

人口の移動を制限しなかったら上海や北京も東京みたいになっちゃうだろう。
今やすでにそれらの都市には国内不法就労者が住み着いてるらしいし。

52 :名無しの車窓から:2008/04/16(水) 17:10:44 ID:qAsaBvq2
だから江戸時代には農民に土地を離れさせないように法整備してたんだよ。
最初に歴史習った時は理不尽なことすると思ってたけど

農村から都市への流入を抑止する意味があったんだね。

53 :名無しの車窓から:2008/04/16(水) 19:57:14 ID:OzCbT1Nl
確かに東京の鉄道路線図を見せると誰でも外国人はびっくりたまげるなあ。
海外では(特にアジアやアメリカ)鉄道網=地下鉄網だから、
東京の地下鉄だけでも凄いのに、郊外の私鉄網やJR網を含めると
とんでもないことになってる。

日本の場合は私鉄会社が鉄道利用客を増やすために都心にターミナル
をつくり、郊外には住宅開発したからね。完全に職住分離。
一方、ニューヨークなどは職住混合だから、それほど都心に集まらない。
さらに、アメリカでは都心部が衰退していて、郊外−郊外同士の移動
が多い都市が多く、たいていハイウェーでの移動になってる。

中国もその傾向が強くなりそう...


54 :名無しの車窓から:2008/04/17(木) 10:32:25 ID:9FHdjqVm
>都心にターミナルをつくり
正確には主に旧市街の周縁のターミナルだね。
対都心で直接結ぶんじゃなくて周縁を延々広げることになったので
延々とスプロールになった。

もし対都心でグリーンベルトなんかをはさんで宅地、みたいな住宅開発だったら
あるいはもう少しは職住混合の中規模都市が成立し得ただろうか。

55 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 00:20:29 ID:qw55MmIA
中国の人口の多さからいくと、東京型の都市を目指すような気がするんだけど。
確か2015年頃までには、ニューヨーク並の地下鉄網を建設する予定らしいし。
地上の鉄道網についての情報はないけど、東京を追い越すんじゃないかという気もするし。
どうだろう。
それとも、車移動主体の都市になっていくのかな?


56 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 00:27:07 ID:qw55MmIA
↑の55は上海についてのことだけど、
上海が東京並みの鉄道網を持つようになったら脅威だろうね。

>>55
東京がスプロール型になってるのは、一戸建てを希望する人が多いというのもあるかな?
上海など中国人は集合住宅の方にむしろ居心地よいと感じているのだろうか?
韓国人はその傾向があるみたいだけど。
ちなみに、ソウルの鉄道網もすごいな。
でも、渋谷新宿池袋のような100万規模の繁華街は成立してないような気がするけど。

57 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 00:52:29 ID:tYdK+k6r
>>56
ああいうターミナルは日本でしか成り立ち得ないんじゃないか?

つまり「阪急小林一三モデル」という独特の経営・開発があるから成り立つ話で。
手本になったアメリカの電鉄モデルは、自動車化で崩壊しちまったし。

日本でも、そういうのと無縁な土地・・・たとえば那覇なんかを見ていると、さもありなんと思う。


58 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 02:24:50 ID:qw55MmIA
>>57
上海も東京のような100万規模の賑わいの街がいくつもできるようになるのかな?


59 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 02:30:36 ID:tYdK+k6r
>>58
どちらかといえば、ソウルみたいになるんじゃないの?

60 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 11:54:05 ID:BWltmuX3
>>56
韓国の場合軍事独裁政権だったから国家社会主義的な面があって
スプロールに対する歯止めができ財閥と組んだ大規模な住宅供給の方向にいった。
その時代に近代の都市生活=アパートという意識が植え付けられたのかも。
この点は社会主義の下で近代化した中国も似たところがあるかも。

日本でも団地が豊かな近代生活の象徴という時期はあったんだけど
住宅供給を民間に任せたらマイホームこそ幸せの象徴と煽っちゃって
戸建て志向になったんじゃないかと思う。

あと欧米とかと比較しても戸建マンション問わず異様に新築好きという気がする。
火事が多かった江戸の影響で安普請の新築好きという感覚が残っちゃったのかな。

61 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 20:17:44 ID:8I2310nv
>>56
ソウルの鉄道網はたいしたことないよ。
地下鉄が鉄道網のほとんどで、国鉄も数路線しかない私鉄もない。
地下鉄だけ見ると確かに凄いが
同時に北京や上海も地下鉄計画だけは東京並みにあるが、
東京の網の目のような私鉄やJRのような計画は無い。

上海や北京の鉄道網も2020年頃には今のソウルくらいになるだけだろう。


62 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 20:20:12 ID:8I2310nv
東京より鉄道網が密なのはパリ中心部くらいだね。
パリ自体が東京の半分以下の都市圏人口だが、
中心部の人口密度は東京よりずっと高く、メトロとRER
が網の目のように走ってる。

中心部の鉄道網密度で言えば東京とパリが一番だろう。

63 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 21:26:53 ID:tYdK+k6r
>>62
パリ都心部の人口密度は、ニューヨークより上だからね。
日本でいちばん人口密度が高い中野区なんて目じゃないほど。

64 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 21:40:43 ID:ILc5IE3n
やっパリ

65 :名無しの車窓から:2008/04/18(金) 21:48:52 ID:tYdK+k6r
挑戦権獲得!

66 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 00:56:03 ID:62e4/Ly1
>>61
ソウルはあれだけのネットワークが短期間に行われたとこが凄い。
まだ開業して30年ちょっとだし、都市交通は市電廃止後で
実質バスしかないようなところからスタートしてる。
>>62
確かに。中心ではないけどLRTも3路線目だし。

67 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 02:01:12 ID:vqELorGQ
>>60
マイホーム幻想って日本にはあるよね。
けど現実にはマイホームの夢を見ながら働いてる父親だけが疎外されてゆくという奇妙な現象に陥っているけど。
実際問題、東京はソウルや上海に比べて一戸建ては多いのかな?行ったことないのでわからないんだけど。
少なくとも、渋谷の松涛のように、繁華街から歩いて10分のところにお屋敷がたくさんあるようなことはないんじゃないかな?

>>61
上海がソウルくらいの鉄道整備で落ち着くものだろうか?
ソウルですらいまだに鉄道計画目白押しみたいだし。
東京の鉄道計画はもうほとんど終わりらしいけど、もっとどんどん作ったほうが良いんじゃないのか?
渋滞のひどい路線の近辺にも地下鉄をいくつか通してほしい。
上海が追いつけないくらい先をいってほしいね。

68 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 05:53:27 ID:GUqpT/yi
>>63
人口密度って夜間人口だろ。参考にもならない。 

夜間人口の人口密度なら 府中市>>>>千代田区だ

実際の昼間人口では圧倒的に東京都心>>>>>>>>パリ都心。パリは人が少なくてスカスカしていて人が少ないから好きだけどね。

パリ(2万人/ku)より3倍人口密度が高い香港中心区(6万人/ku)でも新宿駅周辺や渋谷駅周辺よりゴミゴミしている地区はない。所詮夜間の人口密度。

69 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 08:02:47 ID:SeJjg67+
>>67
東京の鉄道計画はまだまだたくさんあるぞ。
地下鉄に関しては一応ほぼ終了したが。

70 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 08:07:04 ID:SeJjg67+
>>66
ソウルに関しては96年〜2001年の間に大規模拡大したのが大きいね。
でもその割には、古い地下鉄4路線に混雑が集中し、新規路線は客が少ないみたいだね。
まだバスのほうが主流らしい。

ソウルでは鉄道よりバスがまだ主流だから、鉄道建設ももう9号線と空港鉄道くらいで終わりだろう。
その9号線も客が見込めず必要ないと一旦は建設見直しが検討されたらしいけどね。
他にも住民が騒音などで建設に反対してるそうだしね。


71 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 08:12:16 ID:SeJjg67+
パリ地下鉄網
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Paris_Metro_map_beschriftet.png

72 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 08:22:34 ID:SeJjg67+
上海鉄道計画図(全鉄道網)
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Shanghai_metro_final_effect.JPG
東京には及ぶべくも無い。


73 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 10:31:06 ID:Xxkc3k9x
>>72
東京23区と「だけ」くらべると確かにいいせんいってるだろうけどな。

74 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 12:57:27 ID:SeJjg67+
>>73
そもそも上海は都市圏が東京よりずっと小さい。
だからあの計画が限界だろう。もちろん、将来的に超大都市圏にになるかもわからないが...
東京の場合周囲の鉄道網が凄すぎる。

75 :名無しの車窓から:2008/04/19(土) 23:26:00 ID:vqELorGQ
>>72
ありがとう。わかりやすいね。
でも、この図を見ていると、上海もまだまだ外側に伸びていきそうな気がするけど。
それより早く自動車が普及して道路網ができてしまえば、
あえて効果は大きいが政治的・経済的にも負担が大きい鉄道建設に踏み切ろうとするエネルギーも小さくなるのでは?
いったん自動車通勤に慣れてしまえば、あえて電車通勤をしようともしなくなるんじゃないかな?
日本のように暗黙に譲り合う文化がなければ、自動車の普及と反比例して鉄道建設の圧力は小さくなる気がするけど。
そう考えたら、上海の自動車普及の速度を速めてほしいね。
と思うがいかが?

76 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 00:13:36 ID:QL03Crvz
深セン市では小型自家用車規制だってよ?
実行されるかどうかは知らないけど。
金持ち以外はクルマに乗るなってことかな?

上海の地下鉄はできたばかりのときは
運賃がバスの倍ぐらいで、空いているイメージがあったが
今はどうなんだろう?

77 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 00:33:35 ID:FkRgKXMy
東京はスラムみたいな街並みが延々と広がっていて醜い
鉄道の距離が長いのは誇れることじゃないよ

78 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 01:11:49 ID:/3ogE4vI
>>77
東京(圏)が過密・過大で醜い側面は確かにあるだろう。
誇れないのは鉄道の総延長が長いことの他にある。

そもそも >>1 の狙いはどこにあるのだろうか。
持ち上げといて自己陶酔に陥ってる連中を最後におとしめたいのかな?

79 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 22:26:45 ID:tUFsSr/3
>>76
上海の地下鉄は普通に混んでいる、が、東京ほどではない。
時間帯にもよると思うけど。

>>60 参考
シンガポールの知人に聞いた話だけど、一般庶民は戸建なんて高くて買えないらしい。
(日本円で2億以上とか)。さらに土地は50年以上住んでいないと自分の所有物にならない。
(そもそもシンガポール建国何年だ?)。
そういう意味で、ほとんどの住民はかなり金持ちでもマンションに入居するしかない。

80 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 23:43:18 ID:1i235YJV
>>79
シンガポールは国土面積狭過ぎるから土地利用も厳しい罠。

81 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 23:52:46 ID:nZJm4ou5
上海や北京は日本のJRや私鉄に相当するものがあるの?
また計画されてるの?

地下鉄総延長だと
上海が 2010年に500 km になり世界一にり、
北京は2015年までに561 kmになる予定らしい。
広州地下鉄は600kmの計画がある。

ただ、東京や欧州の都市が地下鉄以外の鉄道が充実してることを考えるとたいしたことないね。


82 :名無しの車窓から:2008/04/20(日) 23:55:38 ID:nZJm4ou5
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_urban_rail_systems_by_length
これだと鉄道網は
1位パリ   800.5 km
2位ベルリン  477 km
3位ウィーン 448 km
4位ロンドン  408 km
5位NY     368 km
6位マドリッド 322.3 km
7位モスクワ 292.9 km
そして8位が東京 292.3 km
ただ、東京やモスクワ、ニューヨークは地下鉄のみというわけが分からない比較。

83 :名無しの車窓から:2008/04/21(月) 01:20:11 ID:HkAcwNBl
「メトロ」という概念が欧州特有だからじゃないかなー?
日本もロシアもアメリカも、メトロ=地下鉄 だから。

84 :台北在住:2008/04/21(月) 17:11:33 ID:snlSGYXf
台北は名古屋と比べると、都市圏人口は多い。鉄道網は疎。
でも通勤はむしろ楽。
その原因
〔1〕職住接近している
 @転職がしやすいので家に近い職場で働ける
 A引越がしやすいので職場に近い家に住める
 B住宅街とオフィス街が分かれておらず、戸建ても皆無に近く、市中心部の夜間人口密度は2万人以上
〔2〕バイク通勤が多い
〔3〕高校生の登校時間が早いので、朝は通勤ラッシュと重ならない

>>67
ソウル
江北地域は、一戸建てが多い(東京に近い感じ)
江南地域は、一戸建てが少なく、中高層アパートが主
郊外のニュータウンは、一戸建ては皆無に近く、ほぼ中高層アパート

85 :名無しの車窓から:2008/04/21(月) 19:46:24 ID:Nojrxgtj
地価や家賃が高騰しないのは凄いね

86 :名無しの車窓から:2008/04/21(月) 20:28:12 ID:aY2ySyaG
>>82
ウィーン凄い!

北京や上海は地下鉄という名前の組織以外は通勤鉄道網が無いのか?
高架鉄道も地下鉄に分類されてるけどね。

87 :名無しの車窓から:2008/04/21(月) 23:00:24 ID:2N/QHeyX
北京や上海が郊外の通勤鉄道網を整備し始めると、東京を追い越してしまう可能性はないかな?
もちろん、何十年も先のことだけれど。
東京のすごいところは、やはり鉄道網の充実と輸送人員の多さからくる都市の圧倒的なエネルギーだと思うので、少し心配ではあるな。


88 :名無しの車窓から:2008/04/22(火) 00:02:23 ID:emTjt2Vk
>>87
少なくとも今後50年間は無いよ。
上海も北京も東京に比べたらずっと都市圏が狭い。
さらに高速道路の建設ラッシュも凄く、いまだにバス中心。今後は車中心になる。
東京や大阪みたいに私鉄が不動産開発して客を増やすとかそういうのも無いし。

たとえ、500km前後の地下鉄網が完成しても、地下鉄以外の都市鉄道網が
欧州各都市に比べてもとかなり貧弱な状況。
500kmの地下鉄網が完成しても、ウィーンやベルリン、マドリッド以下の都市鉄道網でしかない。

89 :名無しの車窓から:2008/04/22(火) 05:25:03 ID:NBdQqEmm
>>87
何で心配する必要があるの?抜かれて困ることなんてあるか?
むしろ過密・過大であるがゆえに災害に脆弱だとして
東京飛ばしの動きさえあるんだぜ(遷都は立ち消えになった?けど)。

まぁ >>88のいうとおりだとは思うが。

90 :名無しの車窓から:2008/04/23(水) 22:19:52 ID:y/CbuReT
パリ RER 587 km(76.5 km地下) 地下鉄  213.5 km (196.5 km地下)
ウィーン 地下鉄 65.6 km S-Bahn 382km
マドリッド 地下鉄 322.3 km (92%地下) Cercanias(近郊電車)339.1 km
ベルリン 地下鉄146 km   S-Bahn 331.5 km

91 :名無しの車窓から:2008/04/25(金) 00:49:01 ID:AUzhPSAF
モスクワはひどい
第2環状線を建設中だが
冬は厚着の人が大杉
混雑をひどくしている
地上から地下鉄駅まで深すぎるのも混雑のひどさに拍車をかけている
観光見物でモスクワの地下鉄駅を楽しむのもいいが、
装飾が施されていて、深い地下の地下鉄駅ほど混雑は苛烈を極めている

92 :名無しの車窓から:2008/04/25(金) 10:38:47 ID:Ll235nGs
なんで地下鉄駅まで深いと混雑がひどくなんの?

93 :名無しの車窓から:2008/04/25(金) 19:27:29 ID:O7HEtjDl
>>91
矛盾してるぞ
地下深いと通路が長く取れるので混雑が緩和される。
むしろ、浅いほうが通路が短くて地上まで客があふれ出る。

94 :名無しの車窓から:2008/04/26(土) 00:22:20 ID:i1P6Hil+
何をもって混雑と呼ぶかだな

95 :名無しの車窓から:2008/04/26(土) 08:04:14 ID:JJiTWm7e
確かにモスクワの地下鉄乗客数は圧倒的な世界一だけどね。
もしそれで東京みたいに浅い路線ばかりだったら、
地上の出入り口まで人であふれ出でてるな。
すると利用者も敬遠していく。

むしろ、地下深いからこそあれだけの乗客数を受け入れてることが可能
=混雑に拍車をかけるっていうことがいいたいのか?

96 :名無しの車窓から:2008/04/28(月) 10:35:28 ID:nJ45cdS6
日本の新交通システムや地下鉄のインフラ建設費の一部に
ガソリン税が投入されてることは意外に知られてない。
タックスペイヤーとしては税負担の軽減は単純にうれしいが
交通量がある程度軌道系に流れたりして道路の渋滞が緩和される
かもしれない効果はあまり説明されてない。
諸外国では地下鉄の工費などほとんどが
中央政府の手厚い補助によっていることが多いというのに…

東京の都市圏の規模の大きさなんかは決して誇れることじゃないが
そのうえ交通網の整備にまで暗雲がたれこめてきつつある、のか?

97 :名無しの車窓から:2008/04/28(月) 20:59:03 ID:zdQjQbZr
中央政府は国鉄民営化の名のもとにそういうのをほとんど切り捨ててきたからねえ
今や手厚い補助は地方自治体の役目になりつつある。

悲しきカナ、それでも採算の取れる会社が2社あるという事実・・・・

98 :名無しの車窓から:2008/04/28(月) 21:24:19 ID:zdQjQbZr
補助に頼らなくても利益が出る→好き勝手な経営が可能
ヒモ付きの補助などもらって自立性を損なうのはマイナス要因にしかならない
後々干渉されたり揉め事の種を抱えるのも好ましくない
とりあえず儲かってるから地方にも反感買わない程度に合理化兼ねて細々投資してやろう

99 :名無しの車窓から:2008/05/04(日) 17:17:41 ID:kjXyvDWf
モスクワ地下鉄の乗車数は1日に1000万人らしい@東洋経済

100 :名無しの車窓から:2008/05/04(日) 17:25:26 ID:OQgQKPiu
>>93
行ったことないが、エスカレーターがえらい速いと聞くからその辺が関門になっているのでは?

101 :名無しの車窓から:2008/05/09(金) 00:36:59 ID:SkDiaZKF
GWに1年ぶりに北京、上海に逝ったが、地下鉄、軌道交通の整備が着々と進んでいて、
既に去年の地図が役に立たない。ただ、どちらも8路線くらいが完成形みたいで、東京ほどではなさそう。
>>88氏の言うように北京、上海の都市圏はせまいからそんなに路線長が多くならないと思う。
むしろ、既存路線の複々線化とかの方向に行くんじゃないかな?
もし、東京の都市圏の広さを上海に当てはめたら、蘇州当たりまでが通勤圏になる。
逆に中国鉄路が現行在来線に貼り付け線増して、駅を大幅に増やして通勤列車を走らせたら東京並みになるかもしれんが。

102 :名無しの車窓から:2008/05/09(金) 02:11:56 ID:sNO1mG4v
>>101
東京も50年程前までは山手線の外側はかなり田園地帯の広がる田舎だったと聞くけど、
上海も開発が進んであと何十年かで東京並みの都市圏を持つようになったら、
東京並みの鉄道網に進化していくということはあるかな?
何しろ中国の勢いはすごいというし・・
上海は気になるなあ。。

103 :名無しの車窓から:2008/05/09(金) 06:58:23 ID:lB2bq8LD
中国では転居が制限されてるんだろ。
じゃなかったら上海あたり人口だけだったら
とっくに大変なことになってたと思うが。

104 :名無しの車窓から:2008/05/09(金) 20:01:16 ID:8Sz0hnwY
>>102
中国の都市の新しい郊外の画像見たことある?
アメリカみたいな巨大なハイウェーに沿った街ばかりだよ。

巨大な道路とを中心に住宅が立ち並んでいる。

日本の不動産会社と鉄道会社が街を作らない限りは
電車型の郊外の発展のありかたが考えられないな。
何しろ、土地が広大だから。

105 :名無しの車窓から:2008/05/10(土) 01:11:46 ID:neIAG2y7
そうか。中国には土地から開発する不動産デベロッパーがまだ普及していないから都市圏が狭いのか。
でも、土地私有法が出来たから、今後は郊外に発展していくかもしれない。
最も中国人に聞いたところ「普通の金持ちはアパートを買うのが精一杯。一戸建ては大金持ちでないと無理」
という話を聞いたから、狭い都市圏に高層アパートが林立する図式になるか。
職場と住宅が近いのはいいことだと思うけど。

>>104
でも、そのハイウェーと高層アパートの谷間にボロやがイパーイある。
上海なんかもそう。

106 :名無しの車窓から:2008/05/11(日) 13:38:52 ID:9FvDKiLV
>>101,102

少し郊外の方が高いマンションが建ちまくっていてびっくりした。
昨年12月?、同日一気に3路線開通・延伸させたし。。

気になるのは終電がはやいことかな。


107 :名無しの車窓から:2008/05/11(日) 17:58:52 ID:DYMlAM/l
>>106
終電、早いね。
もっと困るのがバスが早仕舞いすること。
郊外に行くバスって6時くらいに終わることが多いんだよ。
これが遅くまで走ってくれると、都会らしくなるかな。
最も中心街のバスは24時くらいまで動いているが。

以前、中国駐在時に、中国人に言われたのは「夜まで街にいるのは金持ちと外国人だけ」
だった。一般市民は早い時間に帰宅して家族だんらんの時間持つのが普通みたい。

108 :名無しの車窓から:2008/05/11(日) 23:36:40 ID:HojkUYcu
http://jp.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=looALHmz6aA&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=XlJkpEsaYMY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=aJ47PkaeM_M&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=vsbv9Y-oPxg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=srYyLjVihYQ&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=GyY_GFtj5Tg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=9uF85UO9-lg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=svH44ZUVE4A&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=I7nMFPYuF7o&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=Kci1bOlAOCY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=yXPS8v7VqVg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=jpgH4CrHXF8&NR=1

鉄道をこよなく愛する人たち

109 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 01:58:28 ID:udT4EuvI
日本人に比べて中国人は交通機関での譲り合いとかのマナー、精神がなってない。
たぶんある程度以上の大都市は維持不可能で、たとえ無理に作っても崩壊・荒廃してしまう
ような気がする。東京があれだけ大規模でも都心が米国の都市のように怪しくならないのは
住民のモラルのたまものだと思う。たぶん中国には無理だよ。

110 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 02:04:56 ID:udT4EuvI
統計によりばらつきはあるが、とにかく東京は大きい。
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/1168.html

111 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 02:43:12 ID:2pErTV18
>>107
その割に朝はめちゃくちゃ早い。5時台から運転が当たり前。

112 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 18:49:32 ID:fnwa6u3R
モスクワはひどすぎね?
東京のように私鉄が無かったり、首都高速が無かったりして、交通機関の分散ができていない。
郊外を走るトロリーバスや路面電車も役立たずで急速に廃止しているけれど、
地下鉄で第2環状線造っているんだよな。早く完成させろよ。
モスクワの自家用車の急増は東京のように首都高速を造らないとオリンピック開催の北京のような深刻な交通渋滞になるぞ。

113 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 20:09:54 ID:x0cIj4yW
>>112
モスクワの地下鉄乗客数は1000万人で世界圧倒的1位らしいね。
都心部の駅がほんとうに新宿化しているらしい。
それほど混雑が激しい。
でも、運行間隔は昼間でも30秒後とに来る。



114 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 20:15:50 ID:7hJxGmFI
http://jp.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=looALHmz6aA&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=XlJkpEsaYMY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=aJ47PkaeM_M&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=vsbv9Y-oPxg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=srYyLjVihYQ&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=GyY_GFtj5Tg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=9uF85UO9-lg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=svH44ZUVE4A&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=I7nMFPYuF7o&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=Kci1bOlAOCY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=yXPS8v7VqVg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=jpgH4CrHXF8&NR=1

鉄道をこよなく愛する人たち

115 :名無しの車窓から:2008/05/12(月) 23:02:21 ID:cQlF7VZy
>>113
30秒間隔だったら10数秒しか停まれないぞ常考。
乗り降りが恐ろしいわ。

116 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 07:23:34 ID:M/zzXCjF
>>115
とにかく凄いらしいぞ
ドアはギロチンドア
駆け込み乗車も無視しれすぐ発車するらしい。
日本のゆっくり止まってからドアが開いて、乗客の安全確認をしてから
発車なんてしない。

117 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 11:23:38 ID:ke4utBFf
>>112

確かに、モスクワ都市圏の地下鉄の混雑は酷過ぎる

韓国のソウルのように急行電鉄線や日本のJRのような都市近郊区間の電車が必要

ひどいことには、モスクワの地下鉄は、在来鉄道との乗り入れがない

最近になって、やっと、モスクワの南東部のドモジェドボ国際空港とモスクワ都心部の駅との間で直通電車が走り始めた程度だが
日本の成田国際空港の連絡鉄道と較べてみても貧弱すぎる

モスクワ市内の場合、日本の東京駅や東京メトロの大手町駅のような都心の「集中駅」が無い。
都心郊外に、行き先方向別に駅が分散されていて、地下鉄が連絡して、結んでいるが、輸送力に限界が達している。
今さら、日本の東京駅や大手町駅のような存在をモスクワに求めてはいけないが、
ロシアの鉄道当局は輸送力緩和のためにも、行き先方向別の駅や区間を直結する近郊輸送鉄道を建設するべきだ。
(モスクワ都心は、余裕を持って建設していることや、日本の武蔵野線やおおさか東線や大阪市営地下鉄の今里緑地線のような)

鉄道でも、日本の東急や西武、小田急、京王、京浜、京成のような大手私鉄を作ることも必要。
鉄道会社として競争させて発展させることも必要だし、日本の私鉄沿線区間のようなブランドを形成したり、
私鉄沿線に広がる、私鉄関連産業の不動産会社をつくり、そこから団地や分譲住宅を建設して、
都心への人口流入を食い止める方策も必要だろう。
(東京の多摩ニュータウンや大阪の千里や泉北など)


118 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 13:39:47 ID:F1QA5+ya
>>101
高速鉄道の整備によって在来線に余裕ができたらどうなるのだろう。

119 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 15:48:58 ID:9TaUtD+S
>>117
釣り?首都圏では私鉄や民間に任せた結果スプロールを招き
乱開発と長距離ラッシュを生み出す結果となったわけで
職住分離の日本をマネしちゃまずい。

それに都心の「集中駅」も混雑が集中してパンクの原因になる。
東京はそれを避けるために直通運転やターミナルずらした地下鉄設定をしたわけで。
西側遷移が進まなかったら東京は今頃パンクしてる。

モスクワはソ連時代自家用車の普及が念頭になかったというのもあるけど
今後一体どうなるやら。

120 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 18:20:07 ID:jaxoEoRH
職住分離は公害対策としては機能してたと思うよ。
私鉄草創期のキャッチコピーにそんな内容があった。

121 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 20:06:31 ID:tqKEO7ZU
通勤手当が出る国、ってそんなに多くないらしいしな

122 :名無しの車窓から:2008/05/13(火) 22:00:06 ID:IQuIuOGi
韓国も通勤手当ないんだってな。
だから、首都圏電鉄の値上げに対する根強い抵抗があると。

123 :名無しの車窓から:2008/05/27(火) 09:53:18 ID:UlTTTJpd
ニューヨーク市の市内総生産

2005年  4497億ドル
2006年  4573億ドル  
2007年  4599億ドル  人口821万人 一人当たりのGDP 5万6017人 

ソース:ニューヨーク市公式ホームページ
http://www.nyc.gov/html/omb/pdf/ec07_05.pdf

東京都の都内総生産(1ドル110円計算)

2005年  8338億ドル(92兆2694億円)  
2006年  8484億ドル(93兆3277億円)  
2007年  8742億ドル(96兆1725億円) 人口1283万人 一人当たりのGDP 6万8137ドル

ソース:東京都公式ホームページ
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/keizaik/kk05pa0100.xls
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2006/11/60gbs200.htm
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2007/11/60hbt400.htm


東京都とニューヨーク市の比較 2007年 1ドル110円計算

       総生産       人口     一人当たりのGDP

東京都  8742億ドル  1283万人   6万8137ドル

NYC   4599億ドル   821万人   5万6017ドル

124 :名無しの車窓から:2008/06/06(金) 04:27:24 ID:GzgSjCN4
>>1
世界の都市圏人口(国連調査) 2007年 人口1000万人以上

 1位  3567万人   東京(日本)
 2位  1904万人   ニューヨーク(アメリカ)
 3位  1902万人   メキシコシティ(メキシコ)
 4位  1897万人   ムンバイ(インド)
 5位  1884万人   サンパウロ(ブラジル)
 6位  1592万人   デリー(インド)
 7位  1498万人   上海(中国)
 8位  1478万人   コルカタ(インド)
 9位  1348万人   ダッカ(バングラデシュ)
10位  1279万人   ブエノスアイレス(アルゼンチン)
11位  1250万人   ロサンゼルス(アメリカ)
12位  1213万人   カラチ(パキスタン)
13位  1189万人   カイロ(エジプト)
14位  1174万人   リオデジャネイロ(ブラジル)
15位  1125万人   大阪(日本)
16位  1110万人   北京(中国)
17位  1110万人   マニラ(フィリピン)
18位  1045万人   モスクワ(ロシア)
19位  1006万人   イスタンブール(トルコ)

http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

東京は世界で断トツででかい都市圏だから世界1位は当たり前


125 :名無しの車窓から:2008/06/15(日) 19:07:06 ID:A+vNqCkT
東京の鉄道網も副都心線開業で一段落か?

126 :名無しの車窓から:2008/06/23(月) 12:20:03 ID:0YxMTw1n
関西の鉄道はコスト重視のためか手抜きが多く見られる
電光掲示板はいまどき液晶ではないうえ一段表示おまけに千鳥配置w
つり革は握りやすい三角型ではなくただの○型wおまけにドア付近にはなしw
握り棒などはなしw
そしてなぜか無意味に蛍光灯にカバーを取り付け全面塗装
関東の最新型であるE233系やE531系などは障害者のための黄色い点字ブロックを備えるなど
弱者にも優しい設計であり
つり革は握りやすさを考慮したタイプをいたるところに配置
握り棒もドア付近だけでなく座席間にも装備し、非常に快適である
さらにE531系は全ての台車にヨーダンパが装備され在来線最速の130キロ運転を実施している!
まさに至れり尽くせりだ!!!
E531系こそが世界最高の通勤列車といっても過言ではない





127 :名無しの車窓から:2008/06/27(金) 21:52:45 ID:tEzmkqv8
>>122
通勤手当を出している国がそもそも日本以外にあるだろうか?
でなければ、奈良のような山間部ばかりの地域がベッドタウンになることはない。
単なる田舎町の奈良に向けて生駒山に3本もトンネルを掘るという行為は海外では考えられないだろう。
(今の奈良は人口が減少して空き家が目立つ街になりつつあるけど)
バブル期は奈良県を越えて三重県の名張や青山町あたりまで住宅開発されたくらいだし。

ただ、日本の労働基準法にも通勤手当を会社が出すという規定はないけどね。
(通勤手当は給与収入、給与所得には含まれるから、通勤手当が非課税でも、遠い人は所得税、住民税を
その分多くとられることになるけどね)

128 :名無しの車窓から:2008/06/27(金) 22:02:13 ID:u+h1JW97
>>127
>単なる田舎町の奈良に向けて
>生駒山に3本もトンネルを掘るという行為は海外では

つスイス

奈良位の街に向けてなら、トンネル整備すると思う。

129 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 07:10:05 ID:qqR/Kcld
むしろ奈良くらいの規模であれば
それなりの主要都市だからな。
欧州ではね。

130 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 08:44:17 ID:8pgFHnGW
欧州から見たら京阪神ですら別格なのか

131 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 13:21:08 ID:/NJBwZNM
たしか、欧州でも密度が高い部類に入るドイツのライン・ルールでも
全部あわせて7110km^2で1000万人ちょっと(人口密度1433人./km^2)だからなあ・・・。
これでやっと人口密度でやっと京阪神にならぶくらい。 

人口ベースでみたら京阪神は1800万人もいるからなあ・・・



132 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 15:47:18 ID:nMogPFYt
日本ほど鉄道が通勤やビジネスに供される国は少ない、てか?

133 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 18:24:48 ID:0nrbAkHg
>>132
きわめて異例。鉄道業が儲かる国なんて少ない。
もともと鉄道業は公的な意味が強く、政府の援助無しにやっていけない。
だから、福祉の一環の意味あいも大きい。

日本が人口減少でこのまま鉄道業が成り立つのか、税金や国家の援助を増やして
維持するのか、どんどん廃止していくのか、見ものだね。

134 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 18:31:04 ID:nMogPFYt
なるほど。黒字なんて論外で採算に乗る状態すら珍しいのか・・・・。
通勤はともかくビジネスではそれなり使われてそうだと思ったけどね。

そういえば鉄道業で儲けられる状態って
まともに交通体系や都市計画が機能してたら「絶対に」有り得ないらしいね。

135 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 18:33:28 ID:nMogPFYt
そういえばアメリカでもモータリゼーションで旅客は衰退したし、
国家援助どころか累積債務押し付けてるような体たらくだからな・・・・
民営化で債務まで負担させてるのって日本だけじゃないか?
あのイギリスでもそこまではやらなかったはず。

136 :129:2008/06/28(土) 21:04:55 ID:qqR/Kcld
>>132
それは東京、大阪近郊だけでしょ。
名古屋など他の都市圏では主役は車。
人口50万人程度の都市だと公共交通機関は不便。


概して欧州の都市は人口のわりに公共交通は充実していると思う。
ルール地帯もしかり。
Duesseldorf なんか人口58万人程度の都市だが、
中央駅の一日の利用客数は25万人にもなる。

137 :名無しの車窓から:2008/06/28(土) 21:21:25 ID:/NJBwZNM
>>136
デュセルドルフの面積は217平方キロ。
人口と合わせて考えると、日本では熊本市に匹敵する規模だな。
で、熊本駅の利用者数が1万人か・・・・。
しかも、地下にはシュタットバーンが複々線で走っているし。

近くにクレーフェルト(23万人)とデュイスブルグ(50万人)があるから、
ちょっと比較しづらいけどね。

まあ、それでもドイツの交通分担率は8割がクルマか。


138 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 00:45:01 ID:d2zwDT9I
ドイツ自体は、少なくとも日本並みには車社会。
そもそも、自動車発祥の地だし。

問題なのは、公共交通機関の維持方法かな?
社会的に負担するか、独立採算を前提とするか。

139 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 08:54:13 ID:Jq7RV8zi
ドイツ並みに鉄道網を整備したら日本の自治体は財政破綻してるな。

140 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 08:57:26 ID:Jq7RV8zi
たとえば、フィンランドのヘルシンキは人口50万弱、周辺をあわせても
80万にもならない。
しかし、地下鉄があるし、郊外電車は1時間に確か、30本くらいあったと思う。
しかも2階建ての豪華な電車で広告の中吊りとか一切無い。

日本だったらたぶん、1時間に4本、電車も経費削減のため車内は広告だらけの車両だっただろうね。



141 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 09:26:42 ID:C032S2i8
日本はない袖振り尽くしたからなあ。

142 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 10:25:41 ID:u8q3XFOH
>>135 旧国鉄の累積債務が発生した原因は?フランスもイギリスも赤字
ローカル線を60〜70年代にかけて大幅に整理しているよね。
旧国鉄ももっと早くから、ローカル線をどんどん切り捨て、鉄建公団の
ローカル線建設は全部中断、そして儲からない貨物は縮小と、そんなこと
すりゃ累積債務は大きく減っていただろうに。

143 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 10:51:35 ID:u8q3XFOH
>>140 衛星都市を含めたヘルシンキ圏の人口が約100万人程度。仙台市が100万人
位、名取や多賀城といった衛星都市含めると120万人位か?そう変わらない程度。
で、仙台にも地下鉄があるし、松島方面からの仙石線と東北線の通勤列車本数合わ
せれば、昼間でも1時間10〜20本くらい走ってるわな。
そのヘルシンキの郊外電車30本というのがよくわからないが、突端式の中央駅に出入
りする本数なんじゃない?仙台市の中央駅たる仙台駅とは、全く構造が違うようだし。
Wikiで調べてみたけど、地下鉄は4〜5分おき位の運行間隔とか。
ま、ここも当初の100kmを超える地下鉄建設計画があったが、採算合わないって大幅に
縮小されたそうで。


144 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 12:23:42 ID:Jq7RV8zi
>>143
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Helsinki_Region_commrnw.png
現在の鉄道路線図  エスポー方面への地下鉄も延伸決定+無数のトラムがあり。

ttp://keharata.net/english/index.html
今空港への鉄道路線を建設中

ttp://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2008-06/Tkl_080601.pdf
中心部より16km郊外の駅 昼間でも1時間に13〜19本 (1日利用客は2万人)
http://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2008-06/Hpl_080601.pdf
中心部より6km郊外の駅 日中でも19〜21本 (1日利用客は1万人)

145 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 12:35:18 ID:Jq7RV8zi
http://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2008-06/Hki_080601.pdf
ヘルシンキ中央駅の時刻表(通勤電車のみ)
2方向路線の発着駅
1系統日中 19〜26本
2系統日中 19〜28本

仙石線:日中 3〜6本
東北本線:日中 3〜4本 
仙山線:日中 2〜3本 

146 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 14:27:30 ID:u8q3XFOH
まあ、ヘルシンキが首都であり、仙台が東北地方最大の都市といえども、県庁所在地でしかない、
同規模の人口でも政治的、経済的集中度が異なることも考えに入れなくちゃいかんだろ。
一般的に、県庁所在地より首都の方が通勤者が多くなりがちだといえそうだわな。
それに、公的負担でこれだけの本数を走らせ地下鉄延伸を行なうとしても、効果上がっているのかね?
日本よりも高い税金取っているわけだけどさ、それだけの税金投入に見合う効果上げられるのかと。
北欧型福祉国家は、あまり明るい未来はなさそうなんだけどねえ。

147 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 14:50:13 ID:u8q3XFOH
>>145 今、気づいたんだが、この時刻表、平日運行と休日運行が一緒に掲載されているわな。
そして144に示されていた中心部より6km郊外の駅の時刻表見ると、同時刻発車で同じく月曜日に
運行されるものの、列車の記号が異なる(EとかMとか)のがある。これ、ダブっているんじゃない?
ともかく、日中でも19〜21本も走らせているというのは嘘だね。10本〜13本、そして同時刻なのが
ダブっているとしたら、実際の本数はもっと減ることになる。
どこぞのサイトで、似たような話を見たことがあるが、よ〜く確認しようぜ。

148 :名無しの車窓から:2008/06/29(日) 14:56:33 ID:u8q3XFOH
さらに、同じ駅の日曜日の日中の本数は1時間8本程度か。平日に比べ
かなり減るわな。

149 :名無しの車窓から:2008/06/30(月) 22:21:57 ID:yhKvTPfi
>>128,129
近鉄がなければ奈良は日本で下から2番目、島根県以下の田舎県に甘んじなければならなかった。

近鉄によってここまで伸びてきた奈良県も、今は、東京直通列車がなく、人口流出が進み、
空き家も増えて過疎化が進行中。その上にモータリゼーションが進行中だが、燃料費高騰で
鉄道、バスにシフトすることがなく、交通需要のみが減っている印象だ。

奈良への観光客も関西の日帰り客、修学旅行と外国人頼みなのが現状。

県民の多くが鉄道を利用するのは通勤で大阪方面に行くときだけで、鉄道駅から遠く離れたロードサイド型
ショッピングモールの建設が進み、鉄道、バスを利用した買い物需要が顧みられていない日本の典型的な
地方都市といって過言ではない。

たとえばJR奈良駅には総合スーパーが1軒もないので、生活者には非常に不便で困るがそれが実情。

今はまだ大阪への通勤客が多いから鉄道を通す価値があるかもしれないが、
第二阪奈道路や京奈和自動車道もあるし、50年後、100年後にどうなっているかは誰にも分からないね。
近鉄奈良線であっても1〜2両の電車が細々と走るだけのローカル線に成り下がることだって考えられる。

かつてアメリカのインターアーバンがモータリゼーションの名の下に消えていったように、奈良県内の
ローカル線も同じ運命をたどる路線が続出することは十分考えられる。
近鉄やJR西日本が、たとえばパシフィックエレクトリックの二の舞にならないことを願いたいところだけど、
奈良県、奈良市なども公共交通機関を活用しようという努力が見られないからねえ。
シーズン中の奈良公園の小手先の渋滞解消くらいしか考えていないし。

150 :名無しの車窓から:2008/06/30(月) 23:46:49 ID:UwKwcEgt
なげーよ

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